Арктика может стать окном возможностей для развития российской экономики. Но для того, чтобы в полной мере раскрыть ее потенциал, триллионных вложений мало — потребуется увязать добычные проекты с развитием инфраструктуры, энергетики и обновлением флота, уверен гендиректор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачёв. В интервью «Эксперту» он рассказал, почему инфраструктуру нужно создавать с опережением спроса и зачем России новые транспортные альянсы.

— Трансарктический транспортный коридор (ТТК), включающий в себя Севморпуть, должен стать одним из крупнейших инфраструктурных проектов страны. Какие глобальные задачи ему предстоит решить?

— У ТТК несколько задач, и каждая из них тянет на отдельный национальный приоритет.
Первая — это развитие Северного морского пути (СМП) и превращение его в жизненно важную артерию для страны. Прежде всего для реализации арктических проектов, для российского экспорта, для обеспечения нашего логистического суверенитета. В этом же смысле ТТК — это мост между арктическими сырьевыми проектами России и внешними рынками.
Вторая задача — это, по сути, сшивание страны по арктической дуге. Недаром президент определяет ТТК как коридор от дальневосточных портов до Балтийского бассейна, имея в виду не только передвижение по морским путям, но и всю наземную транспортную инфраструктуру, замкнутую на СМП: железнодорожную, автомобильную, авиационную, речную, трубопроводную. То есть это уже каркас не только Арктики, но и транспортной системы всей страны.
Третья задача — ТТК как часть большого проекта развития Арктики. Комплексное развитие Арктической зоны немыслимо без ТТК, и наоборот: сам ТТК должен опираться на системное, стратегическое освоение арктической территории, а не только на реализацию отдельных добычных проектов.
И, наконец, четвертая задача — международная. ТТК должен встроить Россию в новую мировую логистическую архитектуру, придать новое измерение участию нашей страны в международном разделении труда, международной кооперации, привлечении партнеров. Как сказал президент, он должен обеспечить гарантированный доступ к странам Юго-Восточной Азии, Индии, Персидского залива, Африки. В этом смысле ТТК — это большая дорога, логистический коридор между растущими экономиками Юго-Восточной Азии и европейскими рынками.

— В ближайшее время финансово-экономическую модель развития ТТК начнут обсуждать в правительстве. Какие сценарии развития коридора положены в ее основу?

— Финансово-экономическая модель — ключевой инструмент стратегического планирования развития коридора. Мы по поручению президента ее сформировали с привлечением к этой работе Востокгосплана, Минтранса, Минэнерго, Минэкономразвития и РЖД. В основе модели — несколько ключевых предпосылок.
Первая их часть включает в себя, грубо говоря, масштаб необходимых инвестиций: до 2030 года — 5 трлн руб. и в течение следующих пяти лет — еще столько же. Их источником должны стать и частные средства, и государственные, и международные, как собственные, так и заемные. Здесь важен вклад и бизнеса, и институтов развития, в частности ВЭБа, и бюджета. На эти деньги будет расшита транспортная инфраструктура, коренным образом переоснащен флот — и речь не только о ледоколах, но и о торговых судах ледового класса, необходимого для выполнения задач в этих широтах. Но важно понимать: это не деньги, «зарытые в мерзлую землю». Это другой уровень доходов бизнеса, другой уровень доходов бюджета. Мы уже понимаем, что на каждый вложенный в проекты ТТК рубль мультипликатор составит десять. И это не фигура речи.
Вторая часть предпосылок — это детальный просчет объема грузоперевозок. Последние два года подряд грузопоток по СМП держится на рекордном уровне — более 37 млн тонн. В этом году ожидаем очередной рекорд: рост составит около 14% год к году. У нас есть целевой и оптимистичный сценарии развития грузопотока — с горизонтами до 2035 и до 2040 годов. В базовом сценарии целевой ориентир — увеличение грузопотока до 110–150 млн тонн к 2035 году. При оптимистичных макроусловиях переориентация грузов с Северо-Запада потенциально может к 2040 году увеличить грузопоток до 200 млн тонн при наличии соответствующей инфраструктуры. Но мы должны быть готовы и к ситуации, когда он начнет расти быстрее базового сценария и в перспективе может быть существенно выше. Отсюда вывод: необходимая инфраструктура должна создаваться с запасом. Если СПГ-проекты на Ямале хорошо идут, если есть растущий спрос, их собственники должны быть уверены, что в стране достаточно ледоколов, чтобы обеспечить возможность физического роста поставок.
Отсюда третий пласт предпосылок, и, на мой взгляд, самый важный. Инфраструктура в Арктике должна стать вытягивающей силой развития, идти опережающими темпами. Только у государства есть инструменты, которые позволят снять инфраструктурные риски и избежать инерционного сценария. Конечно же, необходимо якорное бюджетное финансирование. Такие примеры уже есть: сегодня строительство ледоколов на 50% финансируется из бюджета. Есть механизмы налоговых вычетов, субсидирования процентных ставок, кредитования особо значимых проектов. Благодаря этим шагам ТТК формируется как фактор экономического роста всей страны и окупится сторицей: затраты в сотни миллиардов дадут бюджету триллионные доходы. Ведущую роль государства невозможно заместить ничем.
Но в Арктике в одиночку не выживают — здесь все строится на партнерстве. И такие партнерства уже созданы. У нас выстроено хорошее взаимодействие и с бизнесом, в том числе по линии Совета участников судоходства по СМП, и с ВЭБом, и по линии Морской коллегии, и с профильными министерствами — прежде всего с Минвостокразвития, Минтрансом, Минэкономразвития.

— То есть главный риск не недостаток грузов, а недостаток готовности инфраструктуры?

— Я бы сказал, что главный риск — это несинхронность развития. Можно построить порт, но не успеть с железной дорогой. Можно построить железную дорогу, но отстать с флотом. Можно иметь груз, но не иметь гарантированной возможности провести его в нужный сезон.
Поэтому ТТК должен развиваться как единая система. Именно поэтому финансово-экономическая модель — это не бухгалтерский расчет стоимости отдельных объектов, а инструмент принятия решений о том, что, когда и в какой последовательности нужно создавать.
И здесь, в Арктике, очень дорого стоит не только ошибка действия, но и ошибка промедления. Между решением и результатом проходят годы, а иногда десятилетия. Ледокол по щелчку пальцев не возникает.

— Как вписать в эту систему развитие Арктики? И в первую очередь как привлечь на Север людей, молодежь?

— Сегодня уже понятно, что потребность в кадрах для арктических проектов до 2030–2035 годов может составить до 200 тыс. человек. В эти края люди едут не просто «за туманом и запахом тайги», как поется в известной песне. Они едут за будущим. На вахтовую работу еще можно привлечь романтикой и высокой зарплатой. Но для того, чтобы человек связал свою жизнь с Арктикой, этого недостаточно. Нужны хорошая городская среда, школа для детей, медицина, спорт, понятная траектория профессионального роста.
У «Росатома» есть опыт комплексной работы, как говорят, на северах. Певек после прихода плавучей атомной станции стремительно меняется прямо на глазах. Полярные Зори — город при Кольской АЭС — является одним из лучших за полярным кругом с точки зрения инфраструктуры и качества жизни. Что хочу сказать: крупный технологический проект должен менять не только производственную площадку, но и среду вокруг нее.
Но я бы добавил еще одно. Для сегодняшней молодежи очень важны не только зарплата и качество городской среды. Главное — это интересная работа, масштабная задача, возможность лично поучаствовать в проекте, который меняет страну, а в каком-то смысле и мир. Это проект на десятилетия, за которым друзья будут следить с радостью, а враги — с завистью. Если новые поколения собираются осваивать Марс, мы можем предложить им потренироваться на Арктике.
Молодежь идет туда, где есть сложная техника, масштабная задача и понятная перспектива. Когда 15 лет назад нам передали «Атомфлот», это было убыточное предприятие, на котором никто не хотел работать. Сегодня картина поменялась принципиально. На ледоколах проекта 22220 средний возраст экипажей не превышает 37 лет, доля молодежи — 54%. А сами атомоходы стали таким же символом страны, как Крымский мост. Это и есть ответ на вопрос, поедет ли сегодняшняя молодежь на Север. Поедет — если увидит там не только романтику тундры, а современную технологическую среду, интересную работу и перспективу.

— Но освоение Арктики требует не только российских ресурсов. Конкуренция за регион усиливается, а участие России в ключевых органах и площадках международного взаимодействия по вопросам развития Арктики с 2022 года ограничено. Нужен ли нам новый международный формат сотрудничества?

— Однозначно да. Весь мир сейчас находится в процессе формирования новой политической системы. Этот процесс не завершен. С одной стороны, очевидно, что Россия будет играть в нем важную и достойную роль. С другой стороны, мы не претендуем на гегемонию и, свято соблюдая свои национальные интересы, готовы, как говорит президент, к взаимовыгодному сотрудничеству со всеми, кто к этому готов.
В Арктике мне кажется логичным появление многосторонней площадки, ориентированной прежде всего на практическое экономическое и инфраструктурное сотрудничество: перевозки грузов, порты, энергетику, совместные проекты, безопасность и устойчивость навигации. Нам нужен не клуб деклараций, а рабочий механизм.
Но пока это именно идея. И здесь очень важно подчеркнуть: такие вопросы невозможно рассматривать вне общей внешнеполитической линии государства. Без Министерства иностранных дел здесь никуда. Если говорить о новых международных механизмах, юридических форматах, межгосударственных правилах взаимодействия, то это может быть только результатом согласованной государственной работы — с ключевой координирующей ролью МИД России и, разумеется, правительства. У корпораций, компаний, операторов могут быть идеи и практический опыт, но перевод этих идей в дипломатический и юридический контур — это компетенция государства.

— Сохранились ли амбиции покупки судоверфи после неудачи с Балтзаводом? Насколько вообще «Росатом» может позволить себе зависеть от сторонних производственных площадок?

— Мне кажется, слово «амбиции» здесь не совсем уместно. Скорее речь о потребности гарантировать производственный результат.
Балтийский завод остается нашим ключевым партнером. На нем построены четыре ледокола проекта 22220 и плавучая атомная электростанция «Академик Ломоносов». И сегодня практически вся производственная программа Балтийского завода — это заказы «Росатома». Более того, на заводе прочно присутствуют наши специалисты — не только как заказчики и поставщики, но и как организаторы производственных процессов через внедрение Производственной системы «Росатома».
Знаю, что многие сотрудники завода с теплотой вспоминают о тех четырех месяцах, когда обсуждался сценарий вхождения предприятия в госкорпорацию и верфь практически стала частью нашей атомной семьи. Но руководством было принято понятное решение, что Балтийский завод должен оставаться в судостроительном контуре, в составе Объединенной судостроительной корпорации (в октябре 2023 года 100% акций ОСК передано в доверительное управление ВТБ сроком на пять лет. — «Эксперт»). И с этим мы согласились. При этом «Росатом» не только не сократил свое присутствие на заводе, но и продолжает за счет роста заказов обеспечивать его гармоничное и долгосрочное развитие. Для нас в судостроении важно не владение ради владения, а сроки, качество и компетентность.
Но мир не стоит на месте, и перед нами встали новые вызовы. Первый — это серийное строительство ледоколов 22220, потому что потребность в них будет только расти. Второй — это пока нами не до конца осмысленный и не до конца посчитанный заказ на плавучие атомные энергоблоки. Одно понимаем точно: это будут десятки плавэнергоблоков. В нынешних физических границах, ограниченных Благовещенским мостом, Балтийский завод просто не сможет переварить весь потенциальный объем.
Поэтому там, где эффективно работать с партнером, мы будем работать с партнером. А там, где нужно создавать собственное производственное звено, будем его создавать. Именно по этой причине мы рассматриваем возможность создания под Мурманском мощностей для достройки плавучих атомных энергоблоков. Логика здесь сугубо практическая: рядом есть «Атомфлот», портовая инфраструктура, большой город, ничем не ограниченный выход в океан. Стоимость проекта мы очень грубо на данном этапе оцениваем в несколько десятков миллиардов рублей.

— В июне вы говорили, что корпорация выкупит долю Сергея Шишкарева в ГК «Дело». Как будет происходить интеграция в транспортный дивизион: сколько времени это займет и сохранится ли состав топ-менеджмента?

— Для нас этот вопрос решен. Мы находимся в процессе реализации нашего права и идем по пути приобретения доли Сергея Николаевича [Шишкарева]. В конце августа — начале сентября ожидаем завершения необходимых юридических шагов и формализации корпоративных процедур.
У нас богатый опыт включения в свой контур крупных активов — не менее значимых, с не меньшей историей и значением для соответствующих отраслей. В разные годы это были «Атомфлот», «Ижорские заводы», «Медскан», FESCO и другие. Мы всегда соблюдали интересы государства — имущественные и экономические. И в то же время очень уважительно относились к коллективам, компетенциям и традициям конкретного предприятия. Мы всегда так делали и сделаем это и сейчас.

— Выходит, что логистика становится для «Росатома» не вспомогательным бизнесом, а частью стратегической инфраструктуры?

— Именно так. Атомщики для логистики — люди не чужие. Если говорить шире, для нас логистика — это часть служения. История начинается с «Атомфлота»: когда в 2008 году атомные ледоколы были переданы «Росатому», корпорация получила ответственность за ледовые проводки. Спустя десять лет добавилась функция инфраструктурного оператора Севморпути. Затем именно благодаря присутствию «Росатома» было осуществлено приобретение «Трансконтейнера». А почти три года назад по решению президента нам был передан пакет акций FESCO.
Сегодня логистический дивизион на базе активов FESCO и «Дела» уже работает более чем в 25 странах, а к 2030 году мы рассчитываем расширить географию примерно до 35. К 2035 году планируем более чем втрое увеличить вместимость торгового флота и войти в семерку крупнейших морских перевозчиков стран БРИКС.
Одновременно будем расширять сеть международных морских сервисов, в том числе развивать экспортно-импортные и транзитные перевозки по Северному морскому пути как морской части Трансарктического транспортного коридора.

— Китай с августа запустил первый еженедельный контейнерный маршрут через Севморпуть, который СМИ уже окрестили «Ледяным шелковым путем». Каковы перспективы этого проекта и кто еще на очереди?

— Российско-китайское взаимодействие по тематике Северного морского пути развивается активно и предметно. Эта работа идет в рамках российско-китайской подкомиссии, российскую часть которой возглавляет «Росатом», китайскую — Министерство транспорта КНР.
Для нас важнее не обсуждение отдельных маршрутов на ранней стадии, а формирование живой экономики Севморпути. В октябре 2025 года в Харбине на втором заседании подкомиссии была подписана «дорожная карта» по достижению целевого грузопотока между нашими странами по СМП к 2030 году. Это уже не разговор о намерениях, а практическая работа.
Интерес китайских партнеров к маршруту растет. Уже сегодня перевозки между портами Китая и России составляют почти 15% грузопотока по СМП — 5,4 млн из 37,02 млн тонн по итогам 2025 года. В 2025 году между портами Китая и России по СМП было выполнено 23 контейнерных рейса, в 2026 году китайские перевозчики планируют уже более 30.
В августе—октябре этого года запланированы восемь рейсов по маршруту от китайского Нинбо в британский порт Феликстоу. Севморпуть постепенно развивается уже не только как национальная артерия, но и как международный логистический инструмент с регулярными, а не разовыми рейсами. Мы видим интерес и со стороны других стран Южной и Юго-Восточной Азии и рассчитываем, что пример китайских партнеров будет здесь заразительным в хорошем смысле слова — от Индии до Южной Кореи.

Полностью интервью можно прочитать на сайте журнала «Эксперт».